Por que a Classe World da MSC ainda não vem ao Brasil? Análise exclusive aponta 4 motivos técnicos

O MSC World America é um dos navios da classe World

A cada anúncio de uma nova temporada de cruzeiros da MSC Cruzeiros na América do Sul, a expectativa do mercado se renova com a mesma pergunta: “Quando teremos a classe World no Brasil?”.

Enquanto a temporada 2026/2027 terá novidades como o MSC Virtuosa e o MSC Divina se juntando a frota nacional, a revolucionária classe de navios movidos a Gás Natural Liquefeito (GNL), liderada pelo MSC World Europa, permanece distante da nossa costa.

Uma análise técnica realizada pelo Portal World Cruises aponta que a ausência desses navios não decorre apenas de falta de estratégia, demanda ou desinteresse comercial da armadora. O entrave é também físico e técnico.

O Brasil enfrenta hoje um gargalo mais amplo, que envolve fatores comerciais, energéticos e operacionais que tornam a operação regular de um gigante de 215 mil toneladas improvável no curto prazo.

O que muda na temporada 2026/2027 da MSC Cruzeiros no Brasil com a saída do Lirica

O Gargalo energético: a questão do GNL

O MSC World Europa realiza cruzeiros pelo Mediterrâneo Ocidental

Um fator determinante é o combustível. Diferente da frota atual que opera no Brasil, movida a diesel marítimo ou óleo combustível (com sistemas de limpeza de gases, os scrubbers), a classe World foi projetada para rodar preferencialmente com GNL.

Para um navio realizar uma temporada de quatro meses na costa brasileira, ele necessita de uma cadeia de abastecimento do combustível que seja robusta e ágil.

Desafio: a operação de abastecimento de cruzeiros desse porte é feita na modalidade ship-to-ship, ou seja de uma barcaça para o navio. Embora o Brasil tenha GNL, a infraestrutura para abastecer um navio em um porto de passageiros, simultaneamente ao embarque de hóspedes e com a velocidade necessária para não atrasar a partida, ainda é incipiente.
Realidade: sem a garantia de abastecimento rápido e regular em Santos ou no Rio de Janeiro, trazer um navio dependente dessa matriz energética é um risco operacional.

A rentabilidade da operação

MSC World America atracado no novo terminal de cruzeiros da MSC em Miami, nos EUA

Ainda que a demanda exista, o fator comercial é relevante na decisão. A classe World é um ativo significativamente mais caro de se construir e operar do outros navios da frota.

Para justificar o investimento bilionário nas embarcações da série, a armadora tende a posicionar o navio em mercados onde o ticket médio (preço pago por passageiro por dia) seja mais elevado e pago em moedas fortes como o dólar ou o euro.

A conta: As tarifas praticadas em regiões como o Mediterrâneo ou o Caribe para os navios desta série específico costumam ser superiores à média que o mercado brasileiro absorve.
O risco: trazer o navio para o Brasil exigiria cobrar tarifas acima do padrão nacional para compensar o custo do ativo. Enquanto o MSC Virtuosa ou o MSC Divina geram reservas com tarifas competitivas em reais, a vinda de um navio da classe World precisaria ser viabilizada com diárias “premium” consideravelmente mais altas.

O Dilema das escalas

Navios da classe World tem dimensões semelhantes aos da classe Meraviglia

Existe ainda uma limitação nas operações marítimas. O desafio é semelhante ao enfrentado pelos navios da classe Meraviglia que já estiveram no Brasil, já que as embarcações tem dimensões semelhantes.

A classe World, no entanto, conta com dimensões ligeiramente superiores: 333 metros de comprimento e 47 metros de largura. Os números são bem maiores que os da classe Seaside, que conta com 41 metro de boca e 323 de comprimento.

Portos de parada: em destinos cruciais para o roteiro nacional, como Ilhabela, Búzios ou Balneário Camboriú, a operação depende de tenders, os barcos menores que levam os hóspedes à terra.
A logística: desembarcar 6 mil pessoas via tenders é uma operação morosa que compromete a experiência do hóspede e reduz o tempo útil em terra. Além disso, a enorme área vélica, ou seja, a lateral do navio exposta ao vento, da classe World exige áreas de fundeio e manobra mais conservadoras, limitando as opções de roteiro em dias de condições climáticas adversas.

4. A densidade demográfica e o “turnaround”

Escalas simultâneas podem prejudicar operações

Outro ponto crítico é infraestrutura portuária e os terminais de cruzeiro do Brasil. Neste ponto, no entanto, os problemas enfrentados pelos navios da classe World são semelhantes aos da classe Meraviglia por conta da similaridade de capacidade.

O MSC World Europa tem capacidade máxima para quase 7 mil passageiros. Ou seja, um dia típico de turnaround, a operação de troca de hóspedes, no Porto de Santos, implica movimentar aproximadamente 14 mil pessoas em uma janela de apenas 6 a 7 horas.

Some-se a isso cerca de 16 mil malas, além de potenciais operações simultâneas com outros navios da temporada brasileira e uma questão central: a impossibilidade de atração em frente ao Terminal Concais.

A título de comparação, o MSC Grandiosa, que já realizou duas temporadas no Brasil, tem capacidade para cerca de 6,5 mil passageiros.

Problemas operacionais: Embora o Terminal Concais opere com eficiência e tenha projetos de expansão, a inserção de um navio com essa densidade poderia sobrecarregar o sistema viário, a segurança e o despacho de bagagens.

Conclusão

MSC World Europa em Marselha, na França

Ainda que haja amplo espaço para melhorias, o Brasil parece passar no teste de infraestrutura para eventualmente receber um navio da classe World.

Ao receber o MSC Grandiosa e, futuramente, o MSC Virtuosa, o país já provou sua capacidade para operar navios de 330 metros e 6 mil pessoas.

O próximo passo para concretizar a vinda de uma embarcação como o MSC World Europa, no entanto, depende de infraestrutura e economia. É preciso implementar o abastecimento de GNL no porto, além de um mercado maduro para absorver o custo do navio mais avançado da frota.